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面对平台经济锦州和大庆为何不同
发布时间:2019-08-08        浏览次数:        

  开奖结果,最近一段时间,包括大众、丰田、戴姆勒、宝马等汽车制造巨头纷纷制定了向“出行方案提供商”转型的规划。而国内的一汽、东风、长安、北汽、吉利等众多大型汽车制造企业也纷纷成立了网约车出行平台。这是平台经济在中国急速发展的又一例证。

  平台经济的红利,除了辐射一二线城市之外,还需囊括中国的二三线城市。然后,遗憾的是,在三四线城市中,由于法治与营商环境的影响,平台经济乃至所有类型的经济,都受到一定的制约。这些地方的低端政策博弈,使得企业面临不确定性,从而影响到全球创新竞争。这是一件非常遗憾的事。

  比如,最近网上就流传一篇名为《锦州没有网约车》的文章。由于当地出租车的集体强烈反对,网约车虽然理论上合法,但司机不敢上路,共享单车也被破坏,于是,锦州成为一座没有滴滴,没有首汽、曹操、易到,同样也没有共享单车的城市。

  公平地说,锦州出租车司机激烈的、不惜以违法甚至犯罪的方式反对网约车有其客观原因。锦州的出租车牌照,是政府出售给司机的,网约车出现之前,价格要60多万元,现在跌倒了30多万元,还有价无市,回本遥遥无期。政府出售的牌照,实质上是出售独占经营权。网约车的出现,打破了出租车司机的独占经营权,相当于地方政府实质违约。那么,适度调整、补偿出租车司机就是一个合理的选择。如果政府不能补偿司机,反而用灰色的方式,延续出租车司机的独占经营权,不但与改革精神相悖,也违反了依法行政的原则。

  客观地说,平台经济在创造新业态,提供新体验、新产品,创造新岗位的同时,往往也会对传统的业态造成巨大的挑战,导致某些群体的反对,进而导致政府部门处于新旧业态利益的博弈之中,摇摆不定。这不仅仅是中国的现象,也是全球性的难题。如何在这当中,以群众利益为重,以产业发展方向为重,就是相关监管部门必须回答的问题。

  回答这个问题,首先要破除“监管俘获”。中国的顶层政策设计对创新、新事物是宽容而友好的,是积极倡导的。但与此同时,由于传统业态与政府机构多年的关系,往往形成对一线监管机构的“监管俘获”,使得一些基层部门,具有较强的倾向性。

  实际上,锦州出租车司机威逼网约车司机所用的手段,比如跟踪、围堵、乔装;以及把共享单车拉到郊外或河边堆积、破坏,都不是属于营商环境问题,而是更为基础的人身安全、治安问题。被围攻的网约车司机,被破坏的共享单车的经营方都会报警,但公众看到的却是,当地有关部门仅仅把这些行为称之为“错误”。实际上,那些所谓投资不过山海关的传说,很多时候,也涉及到人身安全。一个地方的治安、人身安全等没有保障,谈经济发展,营商环境,谈引进外地资金,恐怕都显得奢侈了。所以,东北需要提升营商环境,但更基础的前提是,在依法治国、依法行政的基础上,完善基础的治安、司法等公共服务。

  很多人认为,这不仅仅是锦州的问题,也是东北的问题。李克强曾提到“投资不过山海关”。的确,东北存在营商环境差,人才外流、资本畏惧、创新、创业机制匮乏等问题,但是,这并非意味着东北无法作为,同为东北城市的大庆,就走出了自己的路。

  最近,大庆市交通部门在地方首创上做出了新尝试。大庆小城市人口密度不高,“组团式”城市布局,区和区之间距离较远,客流特点呈明显的“潮汐”现象,公交不发达,私家车保有量却很高。针对这种情况,大庆相关部门,按照“趋利避害、包容审慎、守住底线”的理念,在交通部暂行办法的框架内,放松了对网约车转经营的管制,该许可制为备案制,车主上车辆备案资料即可。与此同时,在放松司机户籍、车辆轴距这些因素的同时,大庆也严守安全底线,规定了更为严格的网约车线下实体车况检验。改革之后,大庆网约车充分发挥了弹性运营的优势,高峰期有6000辆在运营,而到平峰期仅有500辆车在运营,解决了大庆的交通潮汐问题。

  大庆官员这么做,估计会承担来自各方的压力。这让我想起多年之前一部叫做《新星》的电视剧。该剧刻画了改革开放初期,波澜壮阔的农村改革中,顶住压力、敢于改革的官员李向南。张五常说,基于GDP的县域竞争是中国经济发展的推手,这种竞争推动了各地的经济发展,所以,某种程度上,在改革进入深水区,各种利益纠、部门惰性的情况下,一个地方提升营商环境的根本在于,如何实现改革与激励的兼容,激发干部的“改革竞争”,把那些有担待,敢于破旧、勇于创新的官员发掘出来。